Analýza rizik
na kří?ení komunikací
s přejezdovým
zabezpečovacím
zařízením
Z dlouhodobých statistik vedených u ČD, a. s., odborem 18 GŘ vyplývá, ?e ka?dým rokem dochází v České republice na ?elezničních přejezdech zabezpečených přejezdovým zabezpečovacím zařízením (PZZ) k více ne? stovce případů střetnutí drá?ních a silničních vozidel. Následkem jsou usmrcené osoby a osoby, které utrpěly újmu na zdraví (tzv. humánní ?kody), a to jak na straně u?ivatelů silniční komunikace, tak na straně cestujících a obsluhujícího personálu ČD, a. s., a značné ?kody na silničních vozidlech, drá?ních vozidlech a infrastruktuře (materiální ?kody).
V souvislosti s interpretací následků těchto nehod v médiích je často laiky nebo poučenými laiky (novináři, moderátory, tiskovými mluvčími apod.) pou?íván pojem ?bezpečnosti? ?elezničních přejezdů a snaha o hodnocení její úrovně. Často jsme svědky diskuse, zda by se ta která nehoda na přejezdu se světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením stala v případě, ?e by byl přejezd doplněný mechanickou výstrahou, tj. závorou.
Málokdo se v?ak hlouběji zamý?lí nad tím, co vlastně pojem ?bezpečnosti? na ?elezničním přejezdu vyjadřuje a zda je ho mo?né nějakým způsobem objektivně zhodnotit. Pokusme se tedy na problém bezpečnosti ?elezničních přejezdů zabezpečených PZZ podívat podrobněji. Jako výchozí podklad nám bude slou?it statistika nehodovosti vedená odborem 18 GŘ ČD, a. s., za roky 2003?2005.
Co je to bezpečnost
Bezpečnost je obecně chápána jako vlastnost, vyjadřující schopnost objektu (systému, procesu) být ve stavu, kdy riziko ohro?ení ?ivota a zdraví lidí, ?ivotního prostředí a po?kození majetku je omezeno na přijatelnou úroveň. V evropských normách pro ?elezniční aplikace je bezpečnost (safety) definována jako neexistence nepřijatelných úrovní rizika. Jinak řečeno, abychom o něčem mohli tvrdit, ?e je to bezpečné (v na?em případě přejezd zabezpečený PZZ), musíme si nejprve určit stanovenou nebo očekávanou míru bezpečnosti. Ta je zpravidla dána normativními dokumenty. Teprve v druhém kroku se provede stanovení bezpečnosti pro konkrétní aplikaci a výsledná hodnota se porovná s hodnotou bezpečnosti stanovené, resp. očekávané. Pokud bude tato hodnota stejná nebo vy??í, je mo?no pova?ovat aplikaci dle stanovených kritérií za bezpečnou. Z toho vyplývá, a to je důle?ité si uvědomit, ?e bezpečnost je relativní. Její úroveň zále?í na tom, k čemu ji vztahujeme. Problém nastává v případě, ?e se nám po?adovanou úroveň bezpečnosti nepodaří dosáhnout. Potom je obvykle nutné provést redukci rizika.
Co je to riziko
Riziko je obecně chápáno jako součin pravděpodobnosti výskytu nebezpečné události a jejích následků. Evropské normy pro ?elezniční aplikace definují riziko (risk) jako kombinaci četnosti nebo pravděpodobnosti, a důsledku nebezpečné události. Velmi zjednodu?eně řečeno, pokud budeme mít často nehody, ale jejich následky budou malé, dostaneme obdobnou hodnotu rizika jako v případě, ?e jednou za dlouhou dobu dojde k nehodě s velkými následky.
Abychom tedy obecně mohli ře?it problematiku bezpečnosti, musíme zjistit a zkoumat rizika vzniku v?ech mo?ných nebezpečí (stavů, které mohou vést k nehodě), při kterých mů?e dojít k humánním nebo materiálním ?kodám. Nejprve musíme provést identifikaci v?ech potenciálně mo?ných nebezpečných událostí, dále je analyzovat a ohodnotit mírou rizika a nakonec posoudit přijatelnost zji?těných rizik, resp. provést jejich odstranění nebo sní?ení (redukci). Tento postup je nazýván managementem rizika.
Statistika, přesný souhrn nepřesných čísel?
Ka?dá nehoda, k ní? dojde na úrovňovém kří?ení dráhy se silniční komunikací a je ?etřena zaměstnanci odboru 18 GŘ ČD, a. s., je evidována ve statistice nehodovosti. Zároveň jsou evidovány základní parametry, jako je čas vzniku nehody, kilometrická poloha a tra?ový úsek kde k nehodě do?lo, typ přejezdu (s PZZ, s výstra?nými kří?i), příčina vzniku nehody, následky, případně dal?í doplňující údaje.
Na první pohled to tedy vypadá, ?e statistika má vysokou vypovídací hodnotu a s daty lze velmi dobře dále pracovat. Při podrobněj?ím zkoumání ale dojdeme k tomu, ?e výpovědní hodnota získaných statistických dat je sni?ována několika faktory. Prvním negativním faktorem je velmi obtí?ná mo?nost porovnávání statistických dat za del?í časové období (10 a více let), a to z důvodu neustálých změn metodiky evidence a klasifikace nehod. Stejná nehoda je v různých letech jinak kategorizována a jinak evidována. Dále se v různých časových obdobích sledovaly různé parametry, tak?e některé údaje nelze mezi sebou porovnávat.
V posledních letech byla ve statistice přítomna systematická chyba, a to v důsledku ne??astné klasifikace, kdy střetnutí drá?ního vozidla s osobou na přejezdu bylo kategorizováno a evidováno stejně jako střetnutí drá?ního vozidla se silničním vozidlem. Praxe potvrzuje, ?e následky střetnutí vlaku s osobou a následky střetnutí vlaku s nalo?eným kamionem jsou zcela odli?né, přesto byla tato střetnutí stejně kategorizována i evidována.
Je zajímavé, ?e pokud ke střetnutí s osobou nedo?lo přímo na přejezdu, ale například v jeho bezprostřední blízkosti, byla kategorizace i zaevidování nehody jiné. Z praxe lze dále odvodit, ?e značná část evidovaných střetnutí s osobami na přejezdu jsou případy, kdy osoby úmyslně jednají v sebevra?edném úmyslu. Tento faktor přitom nelze ?ádnými dostupnými prostředky ovlivnit.
Pokud se podíváme na evidenci následků nehod, zjistíme, ?e vypovídací přesnost údajů je také limitována. Nepřesnosti vyplývají z nejasností klasifikace újmy na zdraví (lehká, tě?ká), často je k dispozici z různých důvodů pouze odhadovaná vý?e ?kody a podobně. Z uvedeného vyplývá, ?e výchozí statistická data jsou zatí?ena chybou a nelze je brát absolutně.
Nebezpečí na přejezdu zabezpečeném PZZ
Představme si klasický přejezd na ?iré trati, zabezpečený přejezdovým zabezpečovacím zařízením, které je ovládáno jízdou drá?ních vozidel a ke kterému se blí?í vlak. Pokud si odpovíme na otázku, co se musí stát, aby do?lo k nehodě, dostaneme mno?inu uva?ovaných nebezpečí. Pro dal?í postup budeme uva?ovat pět základních nebezpečí, a to selhání zabezpečovacího systému (PZZ), selhání udr?ujícího personálu, selhání obsluhujícího personálu, selhání osoby řídící drá?ní vozidlo a selhání účastníka silničního provozu. Lze samozřejmě stanovit i jemněj?í rozli?ení, ale pak narazíme na problém nedokonalosti vedené statistiky nehod, proto?e po?adované údaje prostě nebude mo?né získat.
Popisovat jednotlivá stanovená nebezpečí, určovat intenzity jejich výskytu a hodnotit míry rizika není s ohledem na rozsah tohoto článku mo?né. Ze statistiky nehod ale vyplývá (příčiny), ?e největ?í váhu má poslední nebezpečí ? selhání účastníka silničního provozu. Samostatnou kapitolou je pak hodnocení rizika selhání systému PZZ. Za pozornost stojí, ?e ačkoli je nebezpečí definováno jako stav, který mů?e vést k nehodě, ve statistice jsou evidovány pouze stavy, které k nehodě skutečně vedly, tj. v těchto případech mělo v?dy nebezpečí za následek nehodu.
Co vyplývá z analýzy rizik: závory ano nebo ne?
Velikost rizika lze zjistit různými metodami. Zále?í na tom, zda chceme zjistit riziko kvalitativně nebo kvantitativně (číselně). Pro určení rizika na ?elezničním přejezdu s PZZ byly pou?ity dvě metody a jejich výsledky porovnány. Vstupní údaje byly převzaty ze statistiky nehodovosti odboru 18 GŘ ČD, a. s., za roky 2003?2005 bez korekcí. Pod pojmem ?hlavní tra?? byly zahrnuty tratě tranzitních koridorů a tratě transevropské ?elezniční sítě nákladní dopravy (TERFN) na území České republiky. Ostatní tratě byly brány jako vedlej?í. Toto rozdělení odpovídá obecné představě o rozdílech mezi hlavními a vedlej?ími tratěmi, včetně tra?ových rychlostí, intenzity dopravy, způsobu zabezpečení apod.
Z výsledků provedené analýzy vyplývá, ?e úroveň rizika na ?elezničních přejezdech zabezpečených PZZ bez závor vychází přibli?ně o dva řády vy??í, ne? na přejezdech zabezpečených PZZ se závorami. Úroveň rizika na přejezdech na hlavních i vedlej?ích tratích je pro přejezdy zabezpečené PZZ bez závor přibli?ně stejná. Stejné tvrzení platí také pro PZZ se závorami. Uvedené výsledky je nutné brát jako orientační. Pro přesněj?í stanovení míry rizika by bylo třeba vzít statistická data za del?í časové období, porovnat výsledky více metod prováděných různými experty apod.
Přesto lze na základě výsledků provedené analýzy rizik přejezdu s PZZ s vysokou pravděpodobností tvrdit, ?e realizace přejezdových zabezpečovacích zařízení se závorami jako doplňkovou výstrahou je v určitých případech (koridory, hlavní tratě, místní podmínky) opodstatněná.
Zároveň je třeba si uvědomit, ?e ačkoli instalace PZZ se závorami jako doplňkovou výstrahou sni?uje na přejezdu riziko, ?e dojde k nehodě, má také určité zápory. Nepříjemné je prodlou?ení doby výstrahy o předzváněcí dobu, co? mů?e být za určitých okolností obtí?ně ře?itelný problém (vysunutí zapínacího prvku).
Závora a závorový pohon, umístěné na exponovaném místě v blízkosti tratě a silniční komunikace, rovně? zvy?ují pravděpodobnost, ?e systém přejde z bezporuchového stavu do stavu nouzového nebo poruchového a bezpečnost na přejezdu bude nutné zajistit jiným způsobem (riziko po?kození závory silničním vozidlem, časté případy po?kození závor a nesprávné činnosti závor v důsledku vandalských činů, přírodních vlivů ? námraza apod.). Proto je nutné v případech, kdy doplňková mechanická výstraha není striktně vy?adována, postupovat při rozhodování, zda závoru ano či ne, uvá?livě.
| Zdroj: Ing. Daniel Novák vrchní inspektor RIB?D Ostrava
